Herzlich Willkommen an Bord von Yeti ~Yachting.......

Eine Idee wird Wirklichkeit

 

 Ein Donnerstag im März 1996 !

 

Wie so oft sitzen einige Ausbilder, Schüler, Segel- und Motorbootfreunde im Schulungsraum der Navigationsschule Josten in gemütlicher Runde beisammen. Mittlerweile schon traditionell werden hier jeden Donnerstag ab 1900 Informationen ausgetauscht.

 

Die Gäste unterhalten sich über Törns der vergangenen Saison, tauschen Erfahrungen über Fahrtengebiete und technische Neuerungen aus. Ebenso bekommt man hier Informationen über alles, was in den kommenden Monaten so angeboten wird und stattfinden soll.

 

Immer wieder wird von den Gästen, die nicht regelmäßig erscheinen können, der Ruf nach einer 'Informationsbörse' laut. Manchmal sieht man sich wochenlang nicht, und dann stellt sich heraus, dass angebotene Segeltörns bereits ausgebucht sind, bevor man davon erfährt.

 

Schüler, die sich gerade in der Ausbildung befanden, bemerkten kritisch, dass es keine Literatur über die praktische Ausbildung gäbe. Dies alles nahm ich zum Anlass, einen Leitfaden zu erstellen, der sowohl den Schülern, als auch den Skippern auf späteren Törns in ihrem Wissen unterstützen kann.

 

Dieser Leitfaden

 

soll helfen, die geballten Informationen aus der doch recht kurzen Fahrstunde noch einmal Revue passieren zu lassen.


Jeder Ausbilder (Schiffsführer) wird hier oder da etwas andere Worte benutzen, die letztendlich aber immer den gleichen Sinn und das gleiche Ziel verfolgen werden.


Es ist daher unfair, speziell bei diesem, so umfangreichem Thema, ein 08 / 15 Muster zu erwarten, nur um einem selbst verursachten Fehler mit den Worten:  ja, der hat damals aber gesagt, dass das immer so…...., zu begegnen.


Im Gegenzug möchte sich auch kein Autofahrer mit seiner Fahrweise in irgendeine Schiene zwängen lassen.


Jeder hat also – zunächst als Schüler und später dann als Schiffsführer – in eigener Verantwortung, Situationen nach menschlichem Verstand einzuschätzen und dann beherzt zu lösen.


Es kann, wird und darf auch immer wieder zu Fehleinschätzungen kommen, für die man sich durch Unerfahrenheit evtl. gar nicht zu schämen braucht.


Sollte jedoch ein Schaden entstanden sein, möchte kein Geschädigter, dass sich der Verursacher wortlos aus dem Staube macht.


Bei weiteren Fragen stehe ich immer und gerne zur Verfügung, um meine Hilfe anzubieten.


Nun wüsche ich viel Erfolg für die Prüfung(en) immer eine 'Handbreit Wasser unterm Kiel' sowie 'Mast- und Schotbruch' auf allen späteren Törns.


Und bitte, versucht gar nicht erst nachfolgenden Schülern zu erklären, dass alles total einfach, cool und easy war !!!

 

Zum Gedenken an Harry Josten……..


 
Die praktische Bootsausbildung – bildlich erklärt !


Was ich über die Yacht / das Schiff / das Boot wissen muss 

 

Jedes Schiff ist äußeren Einwirkungen ausgesetzt, auf die es reagiert. Hierbei gilt es nun zu unterscheiden, zwischen solchen Einwirkungen, die ein Rudergänger beeinflussen kann, wie z.B. Geschwindigkeit, Ruderlage, Motorendrehezahl, Anfahrtwinkel etc. und den Einwirkungen, die momentan nicht zu beeinflussen sind.

Diese Einwirkungen ergeben sich mehr oder weniger aus Naturgesetzen. Da wir gegen diese nur mittelbar etwas unternehmen können, ist es wichtig sie zu erkennen, und ihre Auswirkungen einigermaßen vorauszuberechnen.

 

Zu diesen "äußeren Einwirkungen" gehören:

 

Die Strömung, der Wind, der Radeffekt in der Rückwärtsfahrt, der Platz des Steuerstandes, die Schiffsmaße.

 

Die Strömung:           

Aus langjähriger Erfahrung kann ich nur empfehlen, immer gegen die Strömung anzulegen.   Alles andere endet, so oder so, spektakulär.

 

Der Wind:

kann an der Stelle, wo man sich momentan befindet, aus einer ganz anderen Richtung wehen als an der Stelle, wo man sich gleich befinden wird. Windrichtung und Windstärke sind sehr gut an einer Flagge am Bug zu erkennen.

 

Der Radeffekt:

ist hauptsächlich bei einer sich rückwärts drehenden Schraube zu bemerken. Hier gilt der Spruch, viel und lange rückwärts wird das Schiff auch viel versetzen.

 

Der Platz des Steuerstandes sowie die Schiffsmaße:

spielen bei einigen Manövern auch eine erhebliche Rolle. Hier ist es keine Schande, einen oder mehrere Einweiser zu bestellen.

 

Die Manövrierfähigkeit eines Schiffes:

Da nun diese äußeren Einwirkungen mehr oder weniger vorhanden sind, muss sich ein Schiff manövrieren, also lenken lassen, damit das Losfahren auch einen Sinn ergibt.

Ein "in Fahrt" befindliches Schiff lässt sich nur dann manövrieren, wenn es "Fahrt durchs Wasser" macht. Dieser Begriff darf nicht verwechselt werden mit "Fahrt über Grund". Nur wenn eine Strömung am Ruderblatt anliegt und entsprechend abgelenkt werden kann, ist eine Richtungsänderung möglich.

Diesen Zustand erreicht man halt mit "Fahrt durchs Wasser" (z. B. Segler ohne Maschinenantrieb) oder auch langsamer Fahrt voraus (z. B. Motorboot mit eingekuppelter Schraube bei Standgas in der Vorausfahrt).

Hieraus ergibt sich ganz vereinfacht: je langsamer ein Schiff durch das Wasser fährt, desto weniger lässt es sich lenken.


 

Merke:

Wird die Schraube ausgekuppelt, dann verringert sich die "Fahrt durchs Wasser" und dadurch wird das Schiff zusehends manövrierunfähiger !!!

 

Der Drehpunkt eines Schiffes:

Im Gegensatz zu einem Landfahrzeug hat ein Wasserfahrzeug seinen Drehpunkt in der Mitte seiner Achsen. Muss das Schiff einem Hindernis ausweichen, so dreht zwar der Bug in die gewünschte Richtung, das Heck jedoch genau entgegengesetzt (also noch dichter an das Hindernis heran).

Es ist daher dringend erforderlich, bei extremen Manövern immer das gesamte Schiff im Auge zu behalten (Bug und Heck).

Dieser Umstand muss später bei einer Reihe von Situationen berücksichtigt werden.  Ganz besonders beim Manövrieren auf engem Raum, sowie beim An- oder Ablegemanöver.

 

Ein Beispiel für das Ablegen:

Ein Schiff liegt still, und sein Heck soll nach Backbord gebracht werden. In diesem Fall legt man das Ruder hart Steuerbord und macht nur kurz Fahrt voraus!  Der Propeller entwickelt augenblicklich eine Strömung im Wasser gegen das quergestellte Ruderblatt. Hierdurch wird das Heck nach Backbord gedrückt. Im umgekehrten Fall legt man das Ruder hart Backbord, wenn das Heck des Bootes nach Steuerbord versetzt werden soll.

Wichtig ist jedoch, dass die Vorgabe Fahrt voraus tatsächlich nur von kurzer Dauer ist. Solange der erzeugte Vortrieb des Propellers nicht groß genug ist, das Schiff in die Vorausfahrt zu versetzen, kann es auf der Stelle manövriert werden.

 

Die "Fahrt achteraus" (Rückwärtsfahrt)

Im theoretischen Unterricht haben wir gelernt, dass das Heck eines Schiffes in der Achterausfahrt zu irgendeiner Seite versetzt werden kann. Dieses Phänomen wird durch die Schiffsschraube herbeigeführt, und ist bekannt unter dem Begriff "Radeffekt".

 

 

Merke:

Der Radeffekt will das Heck eines Schiffes immer in die gleiche Richtung versetzen, in die sich die Schraube momentan auch gerade dreht.

 

 

So versetzt also eine linksdrehende Schraube das Heck in der Vorausfahrt nach Backbord und in der Rückwärtsfahrt (nun dreht sie sich ja rechts herum) nach Steuerbord. Wie stark der Versatz des Hecks durch diesen "Radeffekt" ist, und welches die genauen Ursachen dafür sind, sollte mehr den Konstrukteur interessieren – die Auswirkungen jedoch muss der Schiffsführer durch Testen herausfinden.

 

Die "Fahrt voraus"

In der Vorausfahrt erzeugt der Propeller eine Strömung am Ruderblatt, sodass das Steuerrad etwas schwerer zu betätigen ist, als beim Stillstand des Bootes. Solange nun dieser "Druck auf dem Ruder" anliegt, lässt sich das Boot manövrieren. Völlig unbewusst gleicht daher der Rudergänger den, auch bei der Vorausfahrt entstehenden, Radeffekt mit einem leichten Gegensteuern wieder aus.

Daher behaupte ich: es gibt gar keinen merklichen Radeffekt in der Vorausfahrt!

Sollte jedoch das Ruderblatt verloren gehen, wird dann das Boot durch den Radeffekt nur noch im Kreis fahren.

 

 

Merke:

Sobald die Schraube auf Achterausfahrt eingekuppelt wird, muss der Rudergänger unbedingt darauf achten, ob, wohin und wie stark das Heck versetzt wird.

 

 

Die "Falsche Ruderstellung"

Die Behauptung, der Rudergänger müsse ein Ausbrechen des Hecks bei der Vorausfahrt nicht befürchten, bezieht sich lediglich auf den Radeffekt. Sollte der Rudergänger – wodurch auch immer – nicht genau wissen, in welcher Position sich sein Ruderblatt gerade befindet, kann diese "falsche Ruderstellung" auch zu einer Kollision führen.


 

Merke: 

Egal in welche Richtung gefahren wird – der Blick zum Heck ist unumgänglich !!!

 

 

"Die Navigation auf Sicht"  (Landpeilung)

Sollte sich das folgende Kapitel auch sehr kompliziert anhören – jeder Teilnehmer im Straßenverkehr beherrscht dies seit eh und je, vielleicht auch nur unbewusst.

Um ein Schiff auf Landsicht zu einem ausgemachten Ziel zu steuern, nehmen wir sein Kiel zur Hilfe. Die Verlängerung des Kieles nach vorne wird als die "wahre Vorauslinie" bezeichnet. Ein Schiff wird also immer dort ankommen, wo diese Linie momentan hinweist. (BW + BS = 0°)

Leider befindet sich der Steuerstand an Bord oftmals neben der Kiellinie (so ja auch beim Auto). Wenn sich nun der Rudergänger nicht auf der "wahren Vorauslinie" (Kiellinie) befindet, dann muss er mit einer "gedachten Vorauslinie" navigieren. Diese muss natürlich parallel zur Kiellinie verlaufen.

Um an diese Linie zu gelangen, werden zwei Punkte benötig. Der erste Punkt ist immer der Ort, wo ich mich an Deck gerade aufhalte. Den zweiten Punkt muss ich mir nun am Bug des Schiffes suchen (denken).

Um genau in Kielrichtung zu schauen, muss nun dieser "gedachte Punkt" den gleichen seitlichen Abstand zur Kiellinie haben, wie mein derzeitiger Standort. Dies ist beim Auto genauso:   der Fahrer sitzt neben der Mitte und steuert über das Lenkrad – und nicht über den Mercedesstern!

 


Merke:

Ist mein momentaner Standort nicht genau auf der Kiellinie, darf ich niemals die Bugspitze verwenden, um mein gesuchtes Ziel anzupeilen !

 

 

Die Kommandos

Um es immer wieder ins Gedächtnis zu rufen:   jedes Kommando, das der Rudergänger erhält, muss von ihm laut und deutlich wiederholt werden.

Dies war immer so – ist heute noch so – und wird auch immer so bleiben.

Ruft der Schiffsführer jemandem ein Kommando zu – und dieses Kommando wird von der entsprechenden Person nicht wiederholt, sollte er davon ausgehen, dass es nicht verstanden wurde, und sei es nur akustisch.

 

Besonders für die Prüfung gilt:   Es ist besser, ein falsches oder nicht richtig verstandenes Kommando zu wiederholen, und der Prüfer kann es noch einmal korrigieren, als dieses fehlerhaft auszuführen – und dadurch evtl. durchzufallen.




    Interessiert an den weiteren Themen ???

   Diese können über  dae.yeti@web.de  angefordert werden !!!